Openbaar vervoer tot 1824

De belangrijkste vorm van openbaar vervoer dat rond 1820 beschikbaar was verliep per koets. Er waren koetstaxi's, vaak ook huurkoetsen of fiakers genoemd, en postkoetsen. Huurkoetsen reden binnen steden, grotendeels zoals hedendaagse taxi's dat doen maar dan met gebruik van vaste standplaatsen. Je kon ze dus niet zomaar aanhouden door je hand op te steken. Postkoetsen reden grotere afstanden, meestal van stad naar stad. Onderweg stopten zij ook op een aantal plaatsen, maar dat waren er niet veel. Voor een plekje op een postkoets moest je meestal van tevoren reserveren.

In Nederland en sommige andere landen bestond er ook openbaar vervoer over water in de vorm van beurtschepen en trekschuiten. Beiden voeren volgens een vaste dienstregeling en waren feitelijk het eerste openbaar vervoer ter wereld. In Nederland was de trekschuit zo populair dat nieuwe vormen van openbaar vervoer over land vaak pas laat werden ingevoerd. 

Nieuw stadsvervoer gevraagd

Vanaf ongeveer 1820 begon in verschillende, steeds drukker wordende Europese en Amerikaanse steden de kwestie van vervoer binnen de stad op te spelen. Mensen die geen koets konden betalen, wat het overgrote merendeel van de stadsbewoners betrof, moesten overal naartoe lopen. Het werd echter steeds moeilijker iedereen op loopafstand van zijn of haar werk te huisvesten, waardoor er alternatieve vervoersmiddelen moesten komen voor grotere groepen mensen. 

De huur- en postkoetsen konden die vraag absoluut niet aan. Behalve dat ze te duur waren, boden ze te weinig zitplaatsen en haltes. De trein, op dat moment vooral operatief in Groot-Brittannië, bracht eveneens (nog) geen soelaas. Rond 1820 vervoerde deze bijna alleen goederen en bovendien was het een vervoersmiddel voor de wat grotere afstand. Ondertussen had bijna niemand eigen vervoer. Dat was alleen weggelegd voor mensen die een paard konden bezitten, wat financieel uiteraard nog minder haalbaar was dan een kaartje voor de postkoets. 

Daarmee werd het tijd voor nieuwe ideeën en die zouden zich uiteindelijk op meerdere plaatsen voordoen. Eén stad bleek echter niet zonder reden de eerste. 

Manchester

In 1824 was de industriële revolutie in Engeland al meer dan een halve eeuw oud en was de urbanisatie van Britse steden die daaruit voortkwam verder gevorderd dan elders. In het midden van Engeland, waar industrie en mijnbouw tot een wederzijdse kruisbestuiving kwamen, waren kleine stadjes als Liverpool en Leeds ronduit geëxplodeerd. Geen van hen kwam echter in de buurt van de groei van Manchester dat de grootste industriestad van het Verenigd Koninkrijk werd. Wat tot de bijnaam 'schoorsteen van de wereld' zou leiden.¹

In meer positieve zin kreeg de stad ook de naam nogal vooruitstrevend te zijn: "Wat Manchester vandaag doet, doet de rest van de wereld morgen," zo luidde een bekend gezegde uit de tijd.² Men kan zich voorstellen dat binnen een dergelijke sfeer een eenvoudige inwoner als tolpoortwachter John Greenwood het wel aandurfde een beetje wild idee ook daadwerkelijk ten uitvoer te brengen. Zeker als daarvoor niet eens zo'n grote investering nodig was.  

De paardenbus van John Greenwood

Het idee van John Greenwood schitterde door eenvoud. Hij huurde twee paarden en een open, janplezier-achtige kar. Daarmee begon hij een dienst tussen de wijk Pendleton in de voorstad Salford, waar hij woonde, en het centrum van Manchester. Daarbij reed hij gewoon heen en weer, zonder zich om specifieke tijden en haltes te bekommeren. Mensen konden hem aanhouden als een taxi en aangeven waar ze uit wilden stappen.

Erg comfortabel was deze eerste bus niet. Hij reed op houten wielen over met keien belegde straten en was dus een beruchte boneshaker. Door het relatief grote aantal zitplaatsen (er bestaan verschillende getallen over hoeveel zitplaatsen precies), werd hij toch een groot succes. Dat wij vergelijkbare busdiensten nog steeds pendeldiensten noemen, geeft wel aan hoezeer deze eerste buslijn aansloeg: heel Europa, Noord-Amerika en vermoedelijk ook Zuid-Amerika en Australië hoorde erover. 

John Greenwood zou er wel bij varen. Hij werd de eerste eigenaar van een bloeiend busbedrijf, dat uiteindelijk meerdere lijnen zou uitbaten. Niet alleen binnen de stad maar ook tussen Manchester en andere plaatsen. Bovendien zouden zijn voertuigen er met de tijd een stuk luxer op worden dan die eerste janplezier. Het familiebedrijf werd succesvol voortgezet door zijn zoon John (II) en kleinzoon John (III).

Voorgangers

Hoewel Greenwoods initiatief blijft tellen als de eerste expliciete buslijn, zijn er voorgangers geweest die al dicht in de buurt kwamen. Zij onderhielden echter geen expliciete buslijnen met veel mogelijkheden om uit te stappen, maar bleven toch meer huur- of postkoetsen. Desondanks verdienen ze een vermelding binnen de vroege geschiedenis van de bus. 

Blaise Pascal en de koetsen van vijf stuivers

De grootse Franse filosoof en wetenschapper Blaise Pascal (1623-1662) heeft veel bereikt in zijn korte leven van maar 39 jaar. Enkele maanden voor zijn overlijden in 1662 wist hij ook een eerste soort laagdrempelig openbaar koetsvervoer op de Parijse straten te krijgen. Daartoe peuterde hij een vergunning los bij Lodewijk XIV, de zonnekoning zelf.

Het betrof een groot model koets met ongeveer acht zitplaatsen, waarvoor passagiers maar vijf stuivers hoefden te betalen. Daarom kwamen deze rijtuigen bekend te staan als 'koetsen van vijf stuivers'. Ze reden over een vast traject met enkele stopplaatsen onderweg en hadden niet echt een lijndienst. Wel kon men kiezen uit vijf verschillende trajecten. Daarmee was dit meer een ongebruikelijk type huurkoets, hoewel de meningen daarover verschillen. Sommige historici menen dat dit wel degelijk de eerste omnibus was. 

De rijtuigen onderscheidden zich doordat het wapen van Parijs op hun deuren stond geschilderd en doordat de koetsiers blauwe jassen droegen. Niet iedereen kon het initiatief waarderen, want drie dagen na de invoering op 18 maart werd er fel tegen gedemonstreerd door soldaten, pages, lakeien en uitbaters van postkoetsen. Commissarissen van de stad Parijs maakten echter een einde aan de oproer en de vijfstuiver koets werd een groot succes. Zelfs hoogwaardigheidsbekleders maakten er graag gebruik van. Met als gevolg dat de prijs opliep naar zes stuivers.³

Ondertussen was Blaise Pascal er echter niet meer en zonder zijn beroemde bedenker en promotor daalde het aanzien van de koets snel. Nog maar een jaar of vier na de invoering werd er al erg op neergekeken. In 1677 kwam er tenslotte een einde aan dit openbaar vervoer. 

Rudolph Ackermann en zijn Royal Sailor

In tijd beduidend dichter op John Greenwood bevond zich Rudolph Ackermann (1764-1834), een Duits-Britse uitgever, kunstenaar, ontwerper, zadelmaker, koetsenbouwer en uitvinder. Hij begaf zich grotendeels in het boekenvak, maar was ook als bouwer van koetsen zeer succesvol. Ergens kort voor 1791 kwamen zijn vele talenten samen in het ontwerp en de bouw van The Royal Sailor, een extra grote en brede koets met acht wielen, getrokken door drie paarden. Twee zitbanken langs de wanden van koets zorgden voor zitplaatsen. Deze koets zou ook daadwerkelijk gaan rijden tussen Londen en de satellietsteden Greenwich en Woolwich. Over dienstregelingen of haltes is helaas niets bekend, dus het is niet uitgesloten dat dit feitelijk de eerste paardenbus was. Maar vermoedelijk fungeerde The Royal Sailor als een groot model postkoets.

Wie de afbeelding van dit rijtuig bekijkt, ziet niettemin een vroege omnibus pur sang. Daarom wordt hij tegenwoordig ook wel zo genoemd. Men moet echter beseffen dat dit woord destijds nog niet bestond. Of John Greenwood dit model koets niet kende, niet kon betalen, had afgekeurd of niet kon huren in plaats van zijn charabanc is onbekend.

Berlijn en de paardenbus mét dienstregeling

De eerste die Greenwoods initiatief oppikte voor zijn eigen stad was Simon Kremser (1775-1851) uit Berlijn. Hij was als onderscheiden veteraan uit de Napoleontische oorlogen gekomen en tien jaar later nog altijd zoekende naar een nieuwe missie. Die vond hij in de paardenbus, waarmee hij in 1825 ging rijden tussen de Brandenburger Tor en de wijk Charlottenburg.

Daarnaast voerde hij een aantal belangrijke verbeteringen door. Zo ontwierp hij zelf een speciale baldakijnwagen, een kar met een overkapping, maar aan de zijkanten open. Er was plek voor twintig mensen. Deze wagen werd ook wel naar zijn ontwerper een kremser genoemd. 

Ondertussen werd deze buslijn de eerste met een rudimentaire dienstregeling. Deze bestond aanvankelijk uit onregelmatige afstanden en tijden, maar zou in de loop der tijd steeds preciezer worden. De veteraan bleef vernieuwen door ook vaste tariefprijzen en uniformen voor zijn personeel in te voeren.

Daarmee bedacht Simon Kremser verschillende zaken die nu, twee eeuwen later, nog steeds niet zijn weg te denken uit het openbaar vervoer. Meer dan Greenwood mag hij dan ook tellen als grondlegger van het hedendaagse openbare vervoer.

Van paardenbus naar omnibus in Frankrijk

De bus zou niettemin nog een derde grote pionier krijgen, een Fransman dit keer. Zijn naam was Stanislas Baudry (1777-1830) en hij was een gepensioneerde generaal uit Nantes. In 1826 bedacht hij een nieuw type voertuig van twee met veren aan elkaar gehaakte koetsen, die ieder plaats boden aan zestien passagiers. Daardoor paste een recordaantal van 32 passagiers in de bus. Baudry werd daarmee de uitvinder van wat hij zelf de omnibus ofwel 'de voor allen' noemde. Deze benaming zou gemeengoed worden en later ook gebruikt worden voor bussen die niet door paarden werden aangedreven. Pas in de loop van de 20ste eeuw is het woordje 'omni' er afgevallen.

Dankzij de generaal werd Nantes de eerste Franse plaats met een busdienst. Baudry's onderneming werd echter zo’n succes dat hij in 1828 zelf naar Parijs trok om daar  de Enterprise des Omnibus op te richten en de eerste diensten in de hoofdstad te laten rijden. Voor de gelegenheid vroeg hij de beroemde Britse koetsenmaker George Shillibeer (1797-1866) een nieuw model, extra lange koets te ontwerpen. Dat werd het standaardmodel omnibus dat uiteindelijk op de meeste plaatsen zou gaan rijden. Een echte koets dus in plaats van een half of geheel open wagen.

De Parijse bevolking, altijd in voor een nieuwtje, was meteen enthousiast. Acht jaar later, in 1836 had Parijs al tien omnibusmaatschappijen die samen 53 lijnen exploiteerden.

De oceaan over

Al in 1827, nog voordat er omnibussen in Parijs reden, trok het concept van de paardenbus de oceaan over en kwam aan in New York. Opmerkelijk, want de meeste Europese vernieuwingen deden daar beduidend langer over. Voor Abraham Brower, een lokale uitbater van postkoetsen over wie weinig bekend is, reageerde echter snel op berichten uit Europa. Hij liet een eerste lijn van paardenbussen rijden over Broadway op Manhattan. Hij inspireerde zich op de Berlijnse kremser en had al snel twee wagens. Die noemde hij ‘The Accomodation’ (de prettige voorziening) en ‘The Sociable’ (de gemakkelijke in de omgang), wat hij ironisch bedoelde, aangezien deze voertuigen nog steeds een ei konden klutsen.

De Amerikaans nood naar beter stadsvervoer was echter torenhoog en Browers voorbeeld werd al rap nagevolgd in andere grote steden als Boston (1829), Washington (1830) en Philadelphia (1831).

Broadway en Park Row, New York , 1848, maker onbekend. Omnibussen naar het model van Shillibeer rijden inmiddels af en aan op Broadway. Bron: Wikimedia Commons

En toen Londen nog…

George Shillibeer had een prachtige omnibus ontworpen en zag dat die erg veel succes had in Parijs. Dat kon natuurlijk niet zonder gevolgen blijven. In 1829 begon hij zelf een busdienst in zijn eigen Londen. Het bleek een match made in heaven: Londen en bussen. Maar Shillibeer had dan ook goed begrepen dat de kaartjes betalende Britse passagier graag veel haltes op de lijn zou zien. Daarmee werd hij de bedenker van het systeem van vaste haltes dat wij nu nog kennen.  Het leverde de koetsenmaker zoveel roem op, dat de bussen meestal shillibeers werden genoemd, ook nadat menig concurrent het veld had betreden.

Het was dan ook George Shillibeer zelf die kort na de introductie van zijn omnibus de opdracht kreeg een speciale koets met 25 plaatsen te bouwen voor de Quacker Newington Academy for Girls, waardoor hij eveneens verantwoordelijk werd voor de eerste schoolbus.

De paarden

Omnibussen werden, afhankelijk van de situatie, getrokken door twee of drie paarden. Vooral wanneer er hellingen in het parkoers zaten met een stijgingspercentage van 7% of meer, was een extra paard noodzakelijk. Maar ook zwaardere typen koets hadden meestal drie paarden nodig. De dieren die werden gebruikt waren zogeheten tuigpaarden. Dat waren paarden die speciaal waren gefokt voor het trekken van koetsen.

In grotere steden zou het gebruik van paarden voor het trekken van voertuigen serieuze overlast gaan veroorzaken. Ook omdat de dieren hun ontlasting nu eenmaal laten vallen waar het hén uitkomt. Vandaar dat uitvinders al vroeg op zoek gingen naar andere vormen van aandrijving, ook voor de omnibus. 

Het interieur

Sommige vroege paardenbussen hadden nog wel zitplaatsen die tegenover of achter elkaar waren geplaatst, zoals dat in postkoetsen meestal het geval was en wij dat tegenwoordig ook hebben in de bus. Dat gaf echter minder zitplaatsen dan de banken in de lengte van de omnibus te plaatsen. Uiteindelijk kwamen er twee soorten inrichting:

• Banken tegen de zijkanten van de bus aan, zodat de passagiers elkaar aankeken. Dit was in vroege, wat kleinere omnibussen de meest gebruikte vorm van inrichting. Iets dat Rudolph Ackermann zelfs in The Royal Sailor al zo had gedaan.
• In latere tijden kwamen er wat grotere omnibussen waarin de banken met de ruggen tegen elkaar aan in het midden waren gemonteerd, zodat de passagiers naar de raampjes keken.

Het eerste leven van de stoomomnibus

Al in 1827, slechts drie jaar na de eerste paardenbus, verschenen er op de Britse wegen koetsen die werden aangedreven door stoom. Deze werden steam carriage genoemd, stoomkoets of stoomwagen. Het was een veelbelovende vernieuwing voor de omnibus, want hij maakte het veeleisende en kostbare vervoer met paarden overbodig. De kosten voor een stoomomnibus waren maar een derde van die voor een paardenbus! Omdat de stoomomnibus bredere wielen had dan de paardenbus en een stuk stabieler was, waren er meer voordelen:

• De stoomomnibus kon rijden op moeilijk begaanbare wegen waar de paardenbus niet kon komen. Het was dan ook vooral op trajecten met dergelijke wegen dat busmaatschappijen kozen voor een stoomkoets. 
• Hij was beduidend sneller en reed soepeler (lees: minder hobbelig).
• De bredere wielen veroorzaakten minder schade aan de vaak onverharde wegen dan die van de paardenbus, die diepere voren trokken.

Helaas werd het bestaan van de stoomomnibus ondermijnd door Britse belastingwetten. Er was bepaald dat stoomvoertuigen hoge tolgelden moesten betalen om op de wegen te mogen rijden en paardenbussen niet. In 1860 kwamen er nog strengere wetten tegen mechanisch voortgedreven voertuigen, die nu ook drastische snelheidsbeperkingen kregen opgelegd. Hierdoor werd in Groot-Brittannië de ontwikkeling van stoombussen de kop in gedrukt en zou deze ook elders in Europa geen wortel schieten. Pas tegen het eind van de 19de eeuw zou de stoomomnibus een korte comeback maken.

Naar de Lage Landen

Helaas is het onbekend wanneer de eerste omnibussen zich over de Belgische wegen repte. Parijs is echter niet ver, dus wellicht was het toch al snel na 1827. 

In Nederland zag men in 1839 pas voor het eerst omnibussen rondrijden in Amsterdam. Dat was dus inderdaad vrij laat, maar de introductie werd op een typisch Nederlandse, zakelijke manier aangepakt. De Amsterdamsche Omnibus-Onderneming (AOO) startte meteen met 18 lijnen.

Dubbeldekkers

Rond 1840 was de vraag naar zitplaatsen alleen maar verder gestegen. De omnibus voorzag in een grote behoefte, maar bood nog steeds te weinig soelaas. Uiteindelijk zou dat leidden tot de introductie van de paardentram, maar eerst werd er nog gezocht naar mogelijkheden om het aantal zitplaatsen in de omnibus uit te breiden. Dat bleek mogelijk door ook plaatsen op het dak van het rijtuig te maken. De eerste dubbeldekker werd in 1847 ontworpen.

De bus, een blijvertje

Al met al was de omnibus rond 1840 een gegeven, klaar om zich door de westers wereld en ook daarbuiten te verspreiden. Toch verliep dat proces maar traag. Het hing sterk van stadsbesturen en lokale ondernemers af of er omnibussen in een bepaalde stad kwamen of niet. Het openbaar vervoer was destijds nog niet per definitie de verantwoordelijkheid van lokale overheden.

Desondanks zou de bus een blijvertje blijken. Ook nadat later in de 19de eeuw de paardentram nog veel meer passagiers kon vervoeren, bleef de omnibus onmisbaar. In vergelijking met trams, treinen en tussenvormen daarvan had en heeft de bus een vorm van flexibiliteit die hem onmisbaar maakt. Hij kan rijden op plaatsen waar trams en treinen dat niet kunnen, maar is veel goedkoper dan een taxi.    

Streekvervoer per bus liet echter nog op zich wachten. Er waren teveel paarden nodig om omnibussen op langere afstanden te laten rijden. Pas nadat er benzinevoertuigen beschikbaar kwamen, zou de bus ook als streekvervoer een vlucht nemen. Dat hij tegen die tijd alles behalve passé was, zegt genoeg over de voordelen van de bus. 

Lees hier meer over de geschiedenis van de omnibus tussen 1870 en 1914.

Pierre Carrier-Belleuse - De omnibus, 1877. Een latere omnibus waarin passagiers met de rug naar elkaar toe zitten. Bron: Wikimedia Commons