De eerste fietskoerier

De fiets werd in de loop van 1816 en 1817 uitgevonden, gedemonstreerd en op de markt gebracht door de Duitse uitvinder en baron Karl Drais (1785-1851). Hij bedacht de loopfiets, ook bekend als draisine. Deze werd vooral bekend als leuk nieuw sportattribuut voor rijke mannen, niet als serieus transportmiddel.

En toch bestaat er een afbeelding uit 1817 zelf, die Drais zelf heeft laten vervaardigen, waarop een Duitse officier staat afgebeeld op een loopfiets in het uniform van een legerkoerier.  Drais heeft deze afbeelding zelf laten maken voor promotiemateriaal en hij lijkt veel op die in zijn patentaanvraag. Daarmee is het maar de vraag of deze man ooit daadwerkelijk iets heeft bezorgd met behulp van de loopfiets. 

Toch zat er wel degelijk een serieuze gedachte achter deze afbeelding. Iedere kans op extra snelle koeriers en strategisch voordeel zal het Duitse leger serieus hebben onderzocht. En deze kersverse Duitse uitvinding was zo'n kans. Wellicht had Drais daar in eerste instantie zijn hoop dan ook op gericht. Helaas heeft het Duitse leger de loopfiets niet bepaald in grote getale aangekocht en zou de baron weinig succes kennen door zijn vinding. Desondanks nemen veel historici aan dat de officier op deze afbeelding wel degelijk de titel ‘Eerste fietskoerier uit de geschiedenis’ verdient. In ieder geval dateert de link met koeriers dus terug tot het allerprilste begin van het rijwiel. Was het vervullen van koeriersdiensten de eerste toepassing die de uitvinder van de fiets voor zich zag. 

Koeriers op de vélocipède

In 1861 werd in Parijs de vélocipède uitgevonden, een trapfiets met de trappers op het voorwiel. Vélocipèdes waren logge, oncomfortabele gevaartes zonder luchtbanden, maar toch was er terrein waarop deze 'trapmachine' beter opschoot dan het paard. Om maar te zwijgen van het feit dat de vélocipède geen eten nodig had en geen duurbetaalde stalknecht om hem iedere dag te borstelen.

Referenties aan personen die de vélocipède gebruikten om boodschappen of pakjes mee te bezorgen duiken dan ook geleidelijk aan op. In Parijs zelf bijvoorbeeld, waar de beurs rond 1870 een aantal fietskoeriers in dienst had om berichten te bezorgen in de stad. De vroegst bekende fietskoeriers uit de geschiedenis waren daarmee stadskoeriers.

Helaas zou de de Frans-Duitse oorlog van 1870-1872 de Franse fietsindustrie volledig stilleggen, waardoor de vélocipède zich maar matig zou verspreiden. Al kwam dat ook omdat deze nooit was aangeslagen in de Verenigde Staten. Het aantal vélocipèdekoeriers zal daarmee zeer klein zijn gebleven. 

Koeriers op de hoge bi

De hoge bi, in 1868 uitgevonden, heeft al meer koeriers vervoerd. Dit fietsmodel met een groot voorwiel en klein achterwiel was een doorslaand succes, eerst in Groot-Brittannië en de VS, maar na de Frans-Duitse oorlog ook in Duitsland en tenslotte alsnog in het zwaar aangeslagen Frankrijk. Het was ook het eerste rijwiel dat de mogelijkheid bood om pakketjes mee te vervoeren. Bagagedragers, fietsmandjes en fietstassen bestonden nog niet, maar midden op het stuur tussen de hendels, kon men een kleine hoeveelheid bagage plaatsen en vastbinden. 

Van koeriersdiensten die uitsluitend met fietsen werkten is echter nauwelijks tot niet sprake. De reden daarvoor is simpel: hoge bi’s waren te duur. Te duur voor organisaties om op grote schaal aan te schaffen en te duur voor als koerier werkende mannen en jongens om zelf aan te schaffen. Vaak hadden grotere koeriersdiensten wel enkele bicyclettes staan voor dringende opdrachten.

Boodschappenjongens op de safety

Rond 1885 werd met Rover safety de fiets met een ketting uitgevonden en in 1888 volgde de luchtband. Daarmee kreeg de fiets zoals wij die kennen zijn vorm en begon deze ook zijn carrière als serieus transportmiddel. Rond 1890 nam de fabricage en verkoop van safeties een enorme vlucht, niet in de laatste plaats omdat het nieuwe rijwiel goedkoper was dan zijn voorgangers. Geen wonder dus dat koeriersdiensten in toenemende mate met fietsen gaan werken.

Het werkterrein van deze koeriers is trouwens nog steeds de stad. In de praktijk kwam het erop neer dat de boodschappenjongens die al sinds de middeleeuwen hun berichten te voet bezorgden in steden vaker een fiets ter beschikking kregen. Maar afgezien daarvan zouden ook paarden steeds vaker vervangen worden door fietsen, vooral op kortere afstanden.  

Het idee van fietsende koeriersdiensten die post, pakketten en andere berichten bezorgden kreeg vorm. Ook nationale postdiensten gingen met fietskoeriers werken.

Telegraafjongens

De grootste werkgevers voor fietskoeriers werden echter telegraafdiensten. Deze lieten steeds meer telegraafjongens, een moderne variant van de boodschappenjongen, binnengekomen telegrammen per fiets bezorgen. Dat gebeurde in de Verenigde Staten op veel grotere schaal dan elders, onder aanvoering van de Amerikaanse telegraafgigant Western Union. Dat kwam omdat in grote, drukke steden als New York en San Francisco, verplaatsing per fiets vaak sneller ging dan met een dier of ander voertuig (wat nog steeds zo is). In Europa waren de steden doorgaan wat kleiner en minder druk.

Kinderarbeid

Tegen 1910 was de fietsende boodschappenjongen een bekend onderdeel van het Amerikaanse straatbeeld geworden. Net als de meeste boodschappenjongens die hen voorgingen waren het nog kinderen, doorgaans tussen de 11 en 14 jaar oud. Het idee daarachter was en bleef dat het eenvoudig werk was dat men zo goedkoop mogelijk gedaan wilde hebben. Oudere jongens waren veelal te duur, laat staan volwassen mannen. Goed betaald werden ze dus bepaald niet, de telegraaf- en andere boodschappenjongens.

Inmiddels stond kinderarbeid in veel landen echter op de politieke agenda. Het Nederlandse Kinderwetje van Van Houten, dat arbeid verbood voor kinderen jonger dan 12 jaar, stamt bijvoorbeeld al uit 1874. Helaas kwam door een gebrekkige controle weinig van deze wet terecht, maar dat liep anders bij de leerplichtwet uit 1901. Deze verplichtte kinderen tot en met 12 jaar onderwijs te volgen. Als gevolg van dergelijke wetten nam in het begin van de 20ste eeuw in Nederland en veel andere Europese landen het aantal piepjonge boodschappers, al dan niet per fiets, snel af.

In de Verenigde Staten verliep het inperken van kinderarbeid trager. Toch stonden ook daar steeds meer mensen op om te protesteren tegen de uitbuiting van jonge kinderen.

‣ Lewis Hine en zijn foto's

Een van die mensen was socioloog en fotograaf Lewis Wickes Hine (1874-1940). Aanvankelijk was hij een socioloog die als enthousiaste amateurfotograaf aan de slag ging om sociale misstanden op beeld vast te leggen, maar uiteindelijk werd dat fotograferen zijn belangrijkste bezigheid. Met name kinderarbeid in de VS in de eerste decennia van de 20ste eeuw heeft hij uitgebreid gedocumenteerd. Veel van zijn werk eindigde met begeleidende teksten in kranten en tijdschriften, waardoor hij bovendien telt als een van de grondleggers van de reportagejournalistiek. Lange tijd was hij officieel fotograaf van het National Child Labor Committee (NCLC), dat zich beijverde voor wetgeving tegen kinderarbeid.

Binnen dit kader heeft Hine ook veel foto’s gemaakt van jonge fietskoeriers, grotendeels telegraafjongens. Aangrijpende portretten zijn het, van jongens die je zo van hun fiets zou willen sleuren om ze terug te brengen naar school. De meeste van hen waren in dienst van Western Union, sommige van een kleinere, plaatselijke koeriersdienst en van andere is het niet duidelijk voor wie ze werkten. Het is overigens niet zo dat er geen oudere fietskoeriers waren in de VS, maar de goedkope jongen was ruimschoots in de meerderheid.

Uiteindelijk heeft het werk van Hine veel bijgedragen aan de erkenning van kinderarbeid in de VS en het tot stand brengen van wetswijzigingen. Daarmee zou ook het aantal minderjarige fietskoeriers geleidelijk aan afnemen. 

Soldaten op de fiets

In de jaren '80 van de 19de eeuw was de fiets zover ontwikkeld dat verschillende legers zich beraadden over het gebruik ervan in oorlogssituaties. In eerste instantie besloot men bepaalde soldaten van een fiets te voorzien, vooral verkenners en koeriers. Deze reden normaal gesproken op paarden, maar fietsen waren goedkoper en konden bovendien niet worden gedood door de vijand. Daarnaast waren ze stiller, gemakkelijker te vervoeren naar oorlogsgebied en hoefden ze niet te worden getraind. Als gevolg daarvan hadden de meeste legers nog voor de eeuwwisseling speciale fietsbataljons of andere fietseenheden, al werd dat niet overal hetzelfde georganiseerd.

In het Verenigd Koninkrijk was de fietssoldaat bijvoorbeeld een vrijwilliger, terwijl de beroepsmilitairen gewoon te paard bleven. Aanvankelijk waren er slechts enkele fietsbataljons In 1908 kregen Britse vrijwilligers tijdens legerhervormingen een nieuwe status en kwamen er acht bataljons bij. Toen zes jaar later de Eerste Wereldoorlog uitbrak, was de Britse Territorial Force van vrijwilligers veertien fietsbataljons rijk.

In Frankrijk zorgde de fietsende soldaat in de jaren '90 van de 19de eeuw voor een nieuwe uitvinding, namelijk die van de vouwfiets. Deze kon zodanig worden opgevouwen, of liever gezegd dubbelgeklapt, dat de soldaat zijn fiets ook op zijn rug kon dragen. In 1900 hadden de meeste Franse infanterie-eenheden een detachement met fietsers, bedoeld voor snelle actie bij schermutseling, verkennersmissies en het overbrengen van berichten en pakketjes.

Toen in de jaren voor de Eerste Wereldoorlog in West-Europa steeds meer wegen werden verhard, werd het inschakelen van fietssoldaten nog interessanter. Dit was uiteraard ook en juist het geval in Nederland en België, landen met veel vlak terrein. Het idee van Nederland Fietsland begon vorm te krijgen en dat ging niet voorbij aan de krijgsmacht.    

In de Verenigde Staten daarentegen bekommerden de eerste fietseenheden zich niet om vlak terrein of verharde wegen. Eerste Luitenant James A. Moss, initiatiefnemer van een Amerikaanse fietsinfanterie, reed in 1896 met zijn Afro-Amerikaanse Buffalo Soldiers grote afstanden over ruig terrein. Helaas mocht het niet baten, want de Amerikaanse legerleiding vond het niet voor herhaling vatbaar.  

Fietskoeriers in oorlogen tot 1914

Koeriers hebben altijd een belangrijke rol gespeeld in oorlogen. Tenslotte is er geen situatie denkbaar waarin het overbrengen van belangrijke berichten net zo dringend is als dat het moeilijk en gevaarlijk is. Met name de ordonnans, een assistent van officieren te velde, mocht het bezorgen van berichten en orders of het afhalen van documenten tot zijn taken rekenen. Uiteindelijk zouden deze despatch riders vooral bekend worden als motorrijders, maar eerst moesten ze enige tijd trappen. De onderstaande oorlogen waren de eerste waarin dat gebeurde. 

De Frans-Duitse oorlog (1870-72)

De Frans-Duitse oorlog was waarschijnlijk de allereerste oorlog waarin fietskoeriers dienst deden, ook al was de productie van vélocipèdes tanende. Frankrijk was ondertussen een echt fietsland geworden en wist toch enkele troepen uit te rusten met rijwielen. 

De Boerenoorlogen in Zuid-Afrika (1895-1902) 

Groot-Brittannië was rond 1900 naast Frankrijk het grootste fietsland van Europa. Vandaar dat het in 1895 enkele fietskoeriers inzette tijdens de zogeheten Jameson Raid, een bestorming van Boeren in Transvaal. Waarschijnlijk zaten deze mannen inmiddels op een Rover Safety.

In de Tweede Boerenoorlog van 1899-1902 probeerde het Britse leger het vervolgens met een van hun vrijwillige fietsdetachementen, waarbij de soldaten vooral dienden als verkenner of koerier. De officieren kwamen enthousiast thuis en hadden uitstekende resultaten behaald.

De Afrikaners hadden de fiets echter ook ontdekt. Het fietsende Theron se Verkenningskorps (TVK) geraakte zelfs berucht onder de Britten, die uiteindelijk 4000 mankrachten moesten inzetten om het TVK te elimineren.

De Russisch-Japanse oorlog (1904-1905) 

In deze oorlog stuurden beide partijen fietssoldaten erop uit voor allerlei taken, maar zeker ook voor koeriersdiensten. Het gebruik van fietsen in oorlogssituaties was inmiddels geen vraagstuk meer.   

Fietskoeriers in de Eerste Wereldoorlog

Bij het begin van de Eerste Wereldoorlog (WOI) in de zomer van 1914 was het gebruik van fietsen door soldaten volop praktijk. Vooral hospikken hadden naast koeriers en verkenners de fiets als snel vervoersmiddel ontdekt. Meestal maakten fietssoldaten onderdeel uit van bataljons lichte infanterie. Deze regimenten waren zo nuttig dat het aantal nog tijdens de oorlog uitgebreid zou worden.

Het land dat nog het meest bekend werd om zijn fietssoldaten was Italië. Zij hadden sinds het begin van de eeuw speciale regimenten lichte elite-infanterie die de Bersaglieri werden genoemd. Deze werden beroemd, zowel om hun mobiele tactieken als om hun uitzinnige hoeden voorzien van een verentooi.

Ordonnansen daarentegen hadden doorgaans teveel haast om nog per fiets te gaan. Zij hadden voortaan een motorfiets tot hun beschikking. Aangezien motoren veel duurder waren dan fietsen bleven deze wel gereserveerd voor de ordonnansen en kregen andere soldaten er geen. Hoeveel ongemotoriseerde fietskoeriers er tijdens deze oorlog dienst hebben gedaan is daarmee onduidelijk.

Vrouwelijke fietskoeriers tot 1940

Belva Ann Lockwood (1830-1917) uit Washington DC was een van de eerste vrouwelijke advocaten in de VS, bekend suffragette en een opmerkelijke vrouw in het algemeen. Om zich sneller te kunnen verplaatsen zonder afhankelijk te hoeven zijn van anderen, gebruikte ze in de jaren tachtig van de 19^de eeuw een driewieler. Daarmee was ze een pionier, want vrouwen fietsten in die jaren nog nauwelijks. Ze kreeg veel kritiek en hoon te verduren, maar het aantal vrouwen met een driewieler in de omgeving van Washington groeide niettemin gestaag.¹

Belva gebruikte haar driewieler ook om juridische documenten te bezorgen en was dus feitelijk haar eigen koerier. Hoewel ze alleen zichzelf als opdrachtgever had, kun je haar toch ook zien als de oudst bekende vrouwelijke fietskoerier uit de geschiedenis. Minstens liet ze zien dat het mogelijk was, vrouwelijke fietskoeriers, ook al was ze daar zelf niet mee bezig.

Koeriersters te voet of te paard waren er waarschijnlijk nauwelijks tot niet in de geschiedenis. Als er links of rechts verdwaalde uitzonderingen zijn geweest, zijn die vooralsnog niet bekend. Daar zou de komst van de fietskoerier aanvankelijk weinig aan veranderen. Bewijsmateriaal voor echt als koerier werkende vrouwen vóór de Eerste Wereldoorlog is er niet. Daarna wordt het langzaam maar zeker een ander verhaal.

‣ In de Eerste Wereldoorlog 

In landen die volop betrokken waren bij de Eerste Wereldoorlog hadden vrouwen veel banen overgenomen van mannen die naar het front waren vertrokken. Dat gold ook voor fietskoeriers, zij het met name daar waar het werk niet al door tienerjongens werd gedaan. Dit begon nog voor het uitbreken van de oorlog, toen er al mobilisaties gaande waren. Zo zijn er foto's van fietskoeriersters in het Berlijn van 1913.

Het bleef echter niet bij koeriers in de burgerwereld. Ook legers stelden fietskoeriersters aan. Een van de weinige functies die vrouwen in het Britse leger vervulden tijdens WOI was die van ordonnans, zij het meestal wel in Groot-Brittannië zelf en niet aan het front. Het Britse leger vond het idee van vrouwen aan het front onacceptabel. Vaak kregen de vrouwelijke ordonnansen echter wél een motorfiets.    

‣ Een suffragette

Meerdere foto’s zijn er beschikbaar van de Amerikaanse Julia Obear die in 1922 tijdens de hoogtijdagen van de suffragettebeweging fungeerde als fietskoerierster voor de National Women’s Party in Washington. De partij had namelijk besloten dat alle medewerkers voortaan vrouwen moesten zijn. Daarmee is Julia de eerste betaalde fietskoeriester uit de geschiedenis van wie we de naam kennen. Helaas is er verder niets over haar bekend en is het niet duidelijk of ze nog collega’s had.

Verzetsstrijdsters en spionnes in de Tweede Wereldoorlog

Tegen 1940 was communicatie op lange afstand al lang mogelijk zonder fysieke boodschapper, maar helaas konden dergelijke berichten gemakkelijk worden onderschept door de vijand. Daarom reden er tijdens de Tweede Wereldoorlog (WOII) nog meer ordonnansen op een motor rond dan tijdens de Eerste en hebben er in het veld waarschijnlijk nog genoeg fietssoldaten als koerier dienst gedaan

Toch waren zij niet de opvallendste boodschappers uit WOII. Dat waren de koeriers uit het verzet en dat waren bijna allemaal vrouwen. De luxe van een motorfiets was het verzet uiteraard maar zeer zelden gegeven en bovendien viel iemand op een motorfiets teveel op. In principe vielen mannen die zich op straat vertoonden sowieso negatief op bij de Nazi's en werden ze om niks al aangehouden of gefouilleerd. Wel onopvallend, zo bleek, was een vrouw, die ogenschijnlijk niets bijzonders deed.

Vandaar dat communicatie door en voor het verzet ging afhangen van koeriersters. Zozeer zelfs dat het woord 'koerierster' vereenzelvigd is geraakt met dat van verzetsstrijdster. Zelfs de Britten hebben uiteindelijk spionnes naar het oorlogsgebied gestuurd om daar te fungeren al koerier. Dat druiste nog steeds radicaal in tegen hun beleid, maar ze zaten met hetzelfde probleem als verzetsgroepen en hadden daarom geen keus. De meeste koeriersters waren jonge vrouwen met een goede conditie. Veel van hen zijn nog van naam bekend. Ze hebben het niet allemaal overleefd, maar een groot aantal wel. 

Omdat de koeriersters en spionnes illegale boodschappen, documenten of spullen vervoerden, moesten ze zich behelpen met allerlei verschillende manieren van transport. Bekend zijn bijvoorbeeld de illegale documenten of producten verstopt in een kinderwagen. De fiets was echter het favoriete transportmiddel van veel van hen. In tegenstelling tot wat vaak wordt gedacht, hadden de Duitsers lang niet alle fietsen geconfisqueerd. Uiteindelijk zijn ongeveer één op de vijftig fietsen in beslag genomen. 

Nederlandse koeriersters worden met niets zo sterk geassocieerd als met de fiets. Vandaar dat het herdenkingsbeeld De koerierster in de Prinsentuin in Leeuwarden een vrouw op haar fiets uitbeeld, stoempend tegen de wind in. 

‣ De kashariyot

Speciaal heldhaftig waren Joodse koeriersters die in Oost-Europa, met name in Polen, Litouwen en delen van Rusland, clandestien opereerden. Al kort na het uitbreken van de oorlog moesten Joden hier in afgesloten getto's wonen, waardoor een grote behoefte aan onderlinge uitwisseling ontstond. Ook hier bleken jonge vrouwen de beste keus om als koerier te fungeren. Tevens moesten zij door uiterlijk en kennis van de lokale taal kunnen doorgaan voor niet-Joods, aangezien het Joden was verboden buiten hun getto te komen. 

Behalve boodschappen, documenten, ondergrondse kranten, goederen, medicijnen en geld, smokkelden deze koeriersters ook steeds vaker wapens, munitie en zelfs personen de getto's in of uit. Kashariyot, werden en worden deze vrouwen genoemd, naar het Hebreeuwse woord kesher, dat 'verbinding' betekent. Het enkelvoud is kasharit. Velen van hen hebben het niet overleefd.

Fietskoeriers na de oorlog

In de Verenigde Staten ging de fietskoerier na de oorlog verder waar hij gebleven was: als stadskoerier. In 1945 werd binnen dat kader in San-Francisco de eerste naoorlogse fietskoeriersdienst opgericht door de verder onbekende Carl Sparks. Vanaf dit punt kreeg de moderne versie van de fietskoerier als geschikte bezorger in steden met chronische verkeersopstopping geleidelijk aan vorm. Tegen het eind van de jaren zeventig kenden de meeste grote Amerikaanse steden succesvolle fietskoeriersdiensten.

In Europa raakte de fietskoerier echter lange tijd uit de gratie ten faveure van gemotoriseerde bezorgdiensten. In de Europese stad konden die nog vrij goed uit de voeten. De omslag kwam in 1983 toen in Londen twee fietskoeriersdiensten werden opgericht onder het motto pedal over petrol. Er moest iets worden gedaan tegen de toenemende smog en verkeerschaos. In Londen werd de fietskoerier, inmiddels voorzien van mountainbikes, racefietsen of een hybride, weer serieus onderdeel van het straatbeeld. Ondertussen werden Amerikaanse, en dan met name New Yorkse fietskoeriers dankzij moderne media als films en internetvideo's bekend om hun razendsnelle stuntrijden.

Door deze ontwikkelingen raakten andere Noord-Europese steden geïnspireerd en rond 1990 deed de fietskoerier in verschillende  van hen opnieuw zijn intrede. Aan de eerste Cycle Messenger Championships in Berlijn in 1993 deden 400 Noord-Europese en Amerikaanse fietskoeriers mee. In Zuid-Europa sloeg het idee echter niet aan, ondanks de voorliefde die men daar heeft voor wielrennen. 

Wél geïnteresseerd waren koeriersdiensten in Japan, Nieuw-Zeeland en Australië. In de 21ste-eeuw kwamen er ook fietskoeriers in enkele Zuid-Amerikaanse metropolen als Mexico City, Bogota, Buenos Aires, Santiago, Rio de Jainero en Sao Paulo. 

Fietsen zonder versnellingen

Fixie, zo worden fietsen zonder versnellingen genoemd, wat een afkorting is van fixed gear (vastgemaakte versnelling). Veel moderne fietskoeriers, waaronder een toenemend aantal jonge vrouwen, zweren erbij. Fixies hebben vaak ook dunne banden en een achteruittraprem, maar één rem of zelfs geen remmen. De koerier draagt zijn bagage op zijn of haar rug. 

Het is op deze fietsen dat je fietskoeriers in filmpjes vaak over obstakels ziet hoppen en vaart ziet maken. Waarom kiezen ze deze fiets? Het is tenslotte niet moeilijk te raden dat er ook nadelen zijn, zoals gevaarlijke situaties, niet van versnelling kunnen wisselen wanneer je bergop gaat, gemakkelijker uit balans raken en het sneller slijten van de achterband. Fietshistoricus David Herhily heeft het onderzocht. ²

Het blijkt dat traditie een belangrijke rol speelt (met versnellingen tel je niet echt mee) net als esthetische overwegingen, maar dat praktische voordelen als weinig onderhoud, betrouwbaarheid en kostenbesparing van nog groter belang zijn. Het is fijn dat fixies licht en stijlvol zijn, maar wat je vooral wilt als haastige koerier is een fiets met zo weinig mogelijk onderdelen die stuk kunnen. Alles dat kapot gaat, kan de koerier vertragen of zelfs helemaal afstoppen. Dan maar liever duimen dat je banden niet lek gaan als je net een dringend pakketje moet bezorgen, want dunne bandjes laten zich moeilijker plakken dan dikke.   

De hedendaagse koerier en de elektrische fiets

Het kon natuurlijk niet uitblijven: ook de fietskoeriers gaat elektrisch. Snelheid is te zeer geboden om de elektrische fiets, waar je al gauw twee tot drie keer zo snel mee vooruitkomt, te negeren. Hoe avontuurlijk en spannend het leven als urban cruiser op een fixie ook was, die tijden zijn gedeeltelijk voorbij. Hoewel door een stad racen op een elektrisch rijwiel nog gevaarlijk genoeg is en speciale koeriersfietsen het nog best mogelijk maken om een trap af te rijden of over een hobbel te springen. 

Afgezien daarvan is er ook een nieuw type fietskoerier opgestaan, namelijk de pakketbezorger met elektrische bakfiets. Een motortje kan immers ook helpen meer gewicht te verstouwen. Dit type koerier kan nog meer gemotoriseerd verkeer vervangen door de bezorging van wat kleinere pakketten op zich te nemen.

Een andere bijkomstigheid van de elektrische revolutie is dat nog meer vrouwen dit werk op zich kunnen nemen. Niet dat het ooit alleen maar mannen waren die zich met halsbrekende toeren door het drukke stadsverkeer waagden, maar de drempel is wel opnieuw verlaagd.

Tenslotte is er ook best iets voor te zeggen: stukje fietsen, mensen een pakketje brengen, stukje fietsen, mensen blij maken hun pakket (meestal dan toch), stukje fietsen...

Verder lezen