Vervoer en transport tot 1780

Tot 1780 verliep de ontwikkeling van vervoer en transport traag. Af en toe was er een nieuwe vinding die een grote sprong vooruit veroorzaakte, zoals de uitvinding van het wiel, de stijgbeugel of de koets. Met een dergelijke uitvinding kon de mens dan echter weer vele eeuwen vooruit. 

Bij het aanbreken van de negentiende eeuw waren de mogelijkheden om goederen en/of personen te vervoeren nog steeds wat primitief vergeleken met nu. Tamelijk smalle vaarwegen hielden de binnenvaart kleinschalig en er waren nauwelijks brede of zelfs maar verharde wegen voor vervoer over land. De trein, de fiets, de auto en het vliegtuig moesten allemaal nog worden uitgevonden.

De mensheid bewoog zich grotendeels lopend voort of, als men meer geluk had, met een paard of ander lastdier. Daarnaast had men de volgende vervoersmiddelen tot zijn beschikking:

• Karren, getrokken door diverse trekdieren.
• Koetsen, getrokken door paarden.
• Sleeën, al dan niet getrokken door een lastdier.
• Schaatsen en ski's.
• Boten en schepen in allerlei soorten en maten, voortbewogen door mens, wind en/of trekpaard

Al dit vervoer was arbeidsintensief en kostbaar. Met name het onderhoud van paarden was erg duur. Boten waren relatief gezien het goedkoopst en werden daarom nog het meest gebruikt, zowel voor het vervoer van personen als voor goederen. De meest indrukwekkende voertuigen die mensen kenden, waren de grote driemasters die over de oceanen en zeeën zeilden.

Wegen en straten

De meeste wegen waren landwegen en die verkeerden over het algemeen in een slechte conditie. Deze karrensporen waren per definitie onverhard en met name in de winter moeilijk begaanbaar. Grote verbindingswegen tussen plaatsen waren er nog nauwelijks, koetsen en karren moesten via allerlei kronkelweggetjes van A naar B. Weggetjes die vaker wel dan niet door onherbergzaam bosgebied voerden, waar de reiziger in constant gevaar verkeerde om te worden overvallen door stuikrovers of wilde dieren.

In de steden was het beter, maar ook daar waren de meeste straten niet verhard. Alleen hoofdstraten en straten in chique buurten hadden die eer. Dan waren ze bestraat met hobbelige kasseien, want asfalt bestond nog niet. Dat werd 's winters evengoed een modderpoel, zeker als er veel paarden door een straat liepen en aldaar hun behoefte deden. 

Waterwegen

Waterwegen waren verder in hun ontwikkeling dan wegen op het land. Grote, kunstmatig uitgegraven kanalen kwamen al sinds de oudheid voor. Rond het jaar 1000 werd in China de sluis uitgevonden, waardoor nog meer kanalen mogelijk werden. Ook dat was een reden waarom binnenvaart millennia lang een veel belangrijkere vorm van transport was dan wat ook. 

Niettemin waren er ook problemen. Waterwegen hadden veel last van de winter, omdat het water dan laag stond of was bevroren. Tevens liepen de afmetingen van de verschillende waterwegen sterk uiteen, waardoor goederen onderweg nogal eens moesten worden overgeladen.

Al met al was er 's winters nauwelijks goederenvervoer mogelijk. Het moge duidelijk zijn dat dit de internationale en interlokale handel niet bepaald vooruit hielp. Maar handeldrijven en goederen  vervoeren was nu net hetgeen dat de mensheid al sinds de 18de eeuw veel meer wenste te doen dan daarvoor. Daarmee was verandering onvermijdelijk geworden. 

Nederland

Nederland mocht zich door de eeuwen heen verheugen in een gunstige positie als het op transport aankwam. De Waal, de Lek en de Duitse Rijn zijn de best bevaarbare rivieren van Europa en boden (en bieden nog steeds) een uitstekende verbinding tussen Nederlandse havens als Rotterdam en Amsterdam en het Duitse achterland. Nederland dankt hier al vele eeuwen een grote welvaart aan.

Dat was echter niet het enige. De kustprovincies verwierven gedurende de 17de en 18de eeuw een netwerk van jaagpaden en waterlopen, waarop trekschuiten floreerden. Dit werd zowel door vrachtschepen als door passagiersboten gebruikt. Lange tijd gold dit netwerk als het beste vervoersysteem van heel Europa. De trekschuit als vervoersmiddel voor betalende passagiers was relatief goedkoop, waardoor hij voor veel meer mensen beschikbaar was dan de dure postkoets. In andere landen kwam trekvaart ook voor, maar op veel kleinere schaal en vaak alleen voor vervoer van vracht of vee.

Feitelijk was de trekschuit de eerste structurele vorm van openbaar vervoer uit de geschiedenis, samen met het eveneens Nederlandse beurtschip. Bij de beurtvaart werden passagiers, vracht en vee via een dienstregeling langs een vast traject vervoerd. De Nederlandse voorzieningen waaierden wel enigszins uit naar België en Duitsland, maar verder had geen land dit. Alleen de gondelvaart in Venetië kon zich ermee meten. Behalve dat de Venetianen maar zelden last hadden van vorst en in Nederland de winter een groot probleem vormde.

Waarom spreken we van een transportrevolutie

De industriële revolutie bracht de ontwikkeling van zowel vervoersmiddelen als de bijbehorende infrastructuur in een stroomversnelling die vergeleken met alles dat eraan vooraf ging verbijsterend was. In nog geen anderhalve eeuw tijd werd het povere vervoer zoals hierboven geschetst, verrijkt met treinen, trams, fietsen, motorfietsen, auto's, bussen, stoomboten en tenslotte ook luchtschepen en vliegtuigen. Dit alles inclusief de bijbehorende infrastructuur van wegen, nieuwe kanalen, spoorwegen, stations, havens en vliegvelden. Het moge duidelijk zijn dat dit een onwaarschijnlijk grote uitbreiding van de mogelijkheden was in een relatief gezien ultrakorte tijdsperiode.

In eerste instantie waren het niettemin vooral Britse historici die spraken over een transportrevolutie. Sinds de eeuwwisseling duikt de term echter ook steeds vaker op in Nederlandstalige en andere geschiedschrijving. En terecht, want van een revolutie was beslist sprake.

De komst van zoveel nieuwe vervoersmogelijkheden betekende overigens niet dat de oude transportmiddelen verdwenen. Integendeel, de behoefte aan transport groeide zo sterk dat men alle zeilen bij moest zetten. Dat leidde opvallend genoeg ook tot het explosief toenemen van het gebruik van paarden als trekdier. In de stad kwamen er zelfs nieuwe wagens voor het paard om te trekken zoals de paardentram en de omnibus. Dat zou pas afnemen nadat gemotoriseerd vervoer op grote schaal mogelijk werd. Dan zitten we echter al halverwege de twintigste eeuw.

Wanneer vond hij plaats

Traditioneel plaatsen de Britten de transportrevolutie tussen 1790 en 1880. Dat was de tijd dat in het Verenigd Koninkrijk de grootste infrastructurele omslag plaatsvond. Deze jaartallen zijn echter aanvechtbaar. De einddatum is nogal vroeg en sluit de geboortes van gemotoriseerd wegverkeer en luchtvaart uit. Bovendien vonden veel ontwikkelingen op vervoersgebied in Groot-Brittannië vroeger plaats dan elders. In Nederland en België was er zelfs een ruime achterstand. Daarom is 1920 wellicht een betere einddatum. Tegen die tijd is de luchtvaart definitief van de grond gekomen en is de omslag ook op het continent volbracht.

Een eerste en tweede transportrevolutie

Tegenwoordig maken steeds meer historici onderscheid tussen een eerste en een tweede transportrevolutie. De eerste transportrevolutie is dan de hierboven geschetste, terwijl de tweede verwijst naar de periode na de Tweede Wereldoorlog, ongeveer tussen 1950 en 1990. Toen vond er een nieuwe explosie van verkeer, transport en mobiliteit plaats, waarbij vooral het wegverkeer en de luchtvaart een historisch gezien welhaast schokkende groei doormaakte.

Het begin van de transportrevolutie

De transportrevolutie begon zoals gezegd in Groot-Brittannië als gevolg van de industriële revolutie. Deze begon officieel in 1777 door de uitvinding van de stoommachine door James  Watt. Al meteen in het laatste kwart van de 18de eeuw startte de Britten op bescheiden schaal met het verbeteren en verharden van wegen en het uitbreiden van het bestaande netwerk van kanalen. Dat kwam doordat vervoer per postkoets en over water al bezig was drastisch toe te nemen.

Het volgende omslagpunt vond plaats in het jaar 1783, als niet één maar twee nieuwe voertuigen het levenslicht zien, zij het geen van beiden in Engeland. Frankrijk, op dat moment in de ban van de Verlichting en wetenschappelijke ontdekkingen, bracht zowel de eerste complete raderstoomboot, door Claude François Jouffroy d'Abbans, als de heteluchtballon, door de gebroeders Montgolfier voort. Beiden waren baanbrekend: het eerste voertuig dat werkte op stoom en het allereerste vervoer door de lucht ooit.

Tijdens de eerste jaren van de 19de eeuw experimenteerde de Brit Richard Trevithick (1771-1833) met allerlei stoommachines en kwam tot het idee voor een stoomlocomotief, maar wist deze niet operabel te krijgen. Dat lukte zijn landgenoot George Stephenson in 1814 wel en de trein was geboren. Al snel volgde de fiets die in 1816 werd uitgevonden door Duitser Carl von Drais. Opnieuw waren de uitvindingen baanbrekend: het eerste voertuig waarvoor een uitgebreide railverbinding nodig was (niet het eerste op rails) en het eerste individuele vervoersmiddel waarvoor geen dieren nodig waren. De trein was tevens het eerste transportmiddel dat grote hoeveelheden vracht en/of mensen over land kon vervoeren.    

Vanaf 1825 legden de Britten als eerste spoorwegen aan om de stoomtrein op te laten rijden. Tegelijkertijd namen de Britse rederijen alsnog een voorsprong met de ontwikkeling en productie van stoomschepen. De fiets zou nog wat tijd nodig hebben om uit te groeien tot serieus vervoersmiddel en de heteluchtballon bleek een heel beperkt vervoersmiddel, maar het waren evengoed belangrijke schapen die over de dam waren.  De wereld zou nooit meer hetzelfde zijn.

Oorzaken van de transportrevolutie

De trein en de stoomboot werden niet alleen maar ontwikkeld omdat de stoommachine dat mogelijk had gemaakt. Nieuwe transportmiddelen waren hard nodig om de industrialisatie te ondersteunen en zelfs gaande te houden. Dat had de volgende redenen:

• Transport van brandstof

Er waren grote hoeveelheden kolen nodig om de nieuwe stoommachines aan te drijven. Aangezien kolenmijnen alleen in bepaalde gebieden liggen, moesten de kolen vaak over grote afstanden worden gedistribueerd. Wil je dat alleen met boten doen, moest iedere fabriek direct aan het water liggen. Dat was op termijn natuurlijk niet haalbaar en dus moest er grootschalig goederenvervoer over land komen.  

• Transport van goederen

In het begin van de industriële revolutie was er vooral zware industrie. Daarvoor gold hetzelfde als voor kolen: even was het wel mogelijk hier alleen scheepvaart voor te gebruiken omdat het aantal bestemmingen beperkt was, maar op de langere termijn zou transport over land nodig zijn. In latere fases van de industrialisatie werden er echter steeds meer consumentengoederen geproduceerd, wat vooral na 1870 een vlucht nam. Die rap groeiende hoeveelheid goederen moest naar steeds meer  verschillende eindbestemmingen worden vervoerd.

• Onderlinge wisselwerking

Er ontstond een wisselwerking tussen de industrie en de nieuwe transportmiddelen. Toen de spoorwegen en kanalen steeds meer grondstoffen en goederen tegen een redelijke prijs konden verstouwen, nam ook de industrialisatie weer verder toe. Met als gevolg dat er weer meer goederen en mensen vervoerd moesten worden.

• Vervoer van werknemers

De fabrieken hadden heel veel arbeiders nodig. Arbeiders die zich alleen lopend konden verplaatsen.  Dat wist men tot halverwege de 19de eeuw veelal op te lossen door te zorgen dat die arbeiders dicht bij hun fabriek woonden. Vanaf ongeveer 1850 lukte het op steeds meer plaatsen steeds minder goed om mensen die in het stadscentrum werkten daar ook te laten wonen, zelfs nadat hoogbouw mogelijk was geworden. Forensenverkeer ontstond en deed de vraag naar personenvervoer ook drastisch toenemen. 

Het gevolg was een alsmaar groeiende behoefte aan zowel goederentransport als personenvervoer. 

Financiering van de infrastructuur

De infrastructuur die overal moest worden aangelegd om het nieuwe transport mogelijk te maken, was uiteraard niet goedkoop. Nieuwe kanalen en havens, spoor- en tramwegen, tunnels die moesten worden gegraven en bruggen die moesten worden gebouwd, de aanleg van talloze nieuwe verbindingswegen tussen steden onderling, bestratingen; er kwam geen eind aan. En het kon alleen maar worden aangelegd als iemand de kosten betaalde, terwijl infrastructurele projecten ook toen al beruchte budgetoverschrijders waren. Dat verliep logischerwijs niet overal hetzelfde. Uiteindelijk deden de volgende financiers zich voor:

Private financiers

Het Verenigd Koninkrijk moest als eerste aan de slag. De onderlinge afhankelijkheid van industrie en transport zorgde ervoor dat hier de nieuwe infrastructuur bijna geheel werd gefinancierd door de private sector. De industriëlen hadden het nieuwe vervoer al snel nodig en konden niet wachten op de stroperige besluitvorming van landelijke dan wel lokale overheden. Koningin Victoria, de grote matrone van de 19de eeuw, kwam pas in 1837 aan de macht. Al was het Britse Rijk tegen die tijd al lang omgevormd tot constitutionele monarchie en moest dus ook Victoria zich zien te verstaan met het Britse parlement. 

Autocratische vorsten

Verschillende Europese landen hadden na 1800 echter nog te maken met autocratisch regerende vorsten. Dat was bijvoorbeeld het geval in Duitsland, dat nog uit allerlei kleinere vorstendommen bestonden, inclusief het grote Pruisische Rijk waar de roemruchte Frederik Willem III aan de macht was. Het was zo in Frankrijk waar Napoleon tot 1815 de scepter zwaaide. Het was ook zo in Nederland en België, die tot 1815 onder Napoleon vielen en daarna Willem I als koning kregen.

Veel van dergelijke autocratische vorsten, hebben zich ingespannen om op grote schaal infrastructurele hervormingen door te voeren. Vooral Napoleon, die enige tijde grote stukken Europa onder zijn bewind had, heeft de infrastructuur op het continent vormgegeven. Veel andere vorsten komen vaak na 1815 pas goed op gang met hervormingen, juist nadat ze verlost waren van Napoleon. Het betrof overigens vooral het graven van kanalen en aanleggen van goede wegen. Het aanleggen van spoorwegen had toch wat meer voeten in de aarde.

Naast de industrialisatie had men de volgende extra redenen om zich druk te maken over een nieuwe infrastructuur:

• Strategie. Een fatsoenlijke infrastructuur was bijzonder gunstig, zo niet noodzakelijk geworden in geval van oorlog. Niet in de laatste plaats omdat ook legers zich snel moesten kunnen verplaatsen met behulp van nieuwe vervoersmiddelen. Maar ook te voet schoten ze stuk sneller op met goede wegen. Dat Napoleon dit als eerste goed doorhad, heeft hem jarenlang voordeel verschaft.
• Niet te ver achterop raken. De ontwikkelingen in Groot-Brittannië gingen zo rap, dat landen op het continent vreesden te ver achterop te raken bij de Britten. Daarom begonnen ze rond 1820 naarstig aan een inhaalslag. Dat gold voor industrialisatie in het algemeen, met transport als belangrijke pijler.  
• Een wil tot aanpakken. De betreffende vorsten waren jonge, hervormingsgezinde en sportieve mannen, die hun regering graag energiek en daadkrachtig wilden aanpakken. Jezelf vol eten bij allerlei diners en weinig uitvoeren verder, was uit de mode. Dat dit mooier klinkt dan het uiteindelijk was komt niet omdat de daadkracht van de heren tegenviel, maar omdat ze er, ieder op een andere manier, te ver in doorschoten. Willem I was overigens zowel de achterneef als de zwager van Frederik Willem en had veel tijd doorgebracht op het Pruisische hof. Zijn bewind was dan ook op Pruisische leest geschoeid.